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当前所在位置: 新闻中心 >> 节能舒适两不误 试驾金旅混合动力公交
 
< 节能舒适两不误 试驾金旅混合动力公交 >
浏览次数:1122   发布日期:2012-09-28   

在自主混合动力汽车发展的历程中,客车一直是自主企业走在最前列的,也是实际应用效果最好的。
    在大城市,一辆12米公交车如果行驶在拥堵路段,百公里油耗突破40升是轻而易举的,而在同样线路,金旅的12米混合动力公交能够将百公里油耗控制在25~26升,节油率超过30%。到底金旅的混合动力公交有什么秘密,能够创造如此节油佳绩?为此,本报独家试驾了金旅的第三代混合动力公交产品,为您带来前所未有的深度解读。
    众所周知,混合动力起源于丰田普锐斯轿车。但与轿车不同,公交车有自己特殊的使用情况,不仅起步停车更加频繁,同时最高时速也非常有限,大部分时间都工作在60km/h以下。所以金旅在设计混合动力系统时,并没有简单的照搬轿车经验,而是开发出了针对性极强的公交专用混动系统。特别是在最关键的储能系统领域,金旅在国内首创以超级电容作为储能方式,并在随后的大规模商业化运行中验证了超级电容的安全、高效和长寿命,更在不经意间成为目前混合动力市场的主流技术方向。
 
测试途中1
 
测试途中2
 
测试途中3
 
测试途中4
 
 金旅为客户提供的混合动力公交产品,有三种不同的解决方案,分别是纯超级电容储能+驱动电机直驱方案、“超级电容+锂电池”混合储能+驱动电机直驱方案和纯超级电容储能+驱动电机+自动变速箱方案。根据城市路况不同,用户可以灵活选择,在充分发挥混合动力节油性能的基础上,最大程度的节约购车成本。
本次记者试驾的这款车是金旅即将交付厦门公交的新车,属于金旅第三代混合动力技术,采用了“超级电容+锂电池”混合储能+驱动电机直驱的设计,即能实现较高的节油率,同时也可以满足一些线路的拥堵路况或有长上坡的需求。
 
发动机舱
 
动力篇
    对于公交车来说,起步加速是最为重要的一项性能,常规动力公交,由于发动机低速扭矩不足,往往需要大油门提高转速起步,不仅一部分燃料被白白消耗、离合器加速磨损,且产生的噪音、尾气对周围环境都会产生负面影响。针对这种情况,金旅的混合动力公交在时速低于20 km/h,采用了纯电驱动模式,发动机只负责给储电系统充电。由于电动机具有低速大扭矩的特点,尽管没有发动机的帮助,起步却丝毫不费力,加速感非常明显。0~20km/h加速平均时间只有4.29秒,比传统的公交车更给力。
 

电器舱室
 
在整个加速过程中,记者特别注意了储电系统的放电情况,如果全油门加速电流会迅速攀升,最大可以达到250A,之后逐渐下降;如果加速温柔一些,最大电流也要达到150A左右。这样大的放电电流,只有超级电容才能轻松驾驭,如果仅用锂电池,不仅电池放电能力有限,限制了加速性能,且反复的大电流充放电对电池寿命也会有严重影响。
    而超级电容+锂电池的设计在充分利用超级电容充放电能力强的特点之外,又兼顾了储电量的需要,使得金旅的混合动力客车适应能力更强。即便遇到长坡道、高架桥和严重拥堵路况,长时间低速行驶,也能保证有足够的电量持续行进。
    当时速超过20km/h之后,发动机的转速也离开了怠速区间,开始与电动机协同工作,油电双动力同时驱动的车辆加速更为有力了。在从纯电到油电混动的过程中记者并没有感到任何顿挫,动力结合的非常平顺。这时仪表指示的放电电流随着速度的不断提高而逐渐减小,在达到60km/h后,放电电流归零,车辆完全由发动机牵引,此时发动机的转速已接近2000转。
    金旅技术中心新能源项目负责人林宜备工程师告诉记者,因为电动机和发动机的最佳工作区间都在2000转以内,在此范围内不论是电动机效率还是发动机的燃油经济性都是最优的。通过对后桥差速器的精确匹配,发动机和电动机的最佳工作区间正好覆盖了车辆最常用的速度范围。从0~60km/h加速平均用时仅24.45秒。
 
磁离合风扇
 
锂电池监控屏
 
经济篇
    然而,提升动力性能,对于金旅油电双驱混合动力来说还不算最大的亮点,节油能力才是它的主要特长。
    金旅的这套混合动力系统,采用了90kW(峰值155kW)的大功率电机和147kW的国四柴油机机进行混联,最大电功率比达到了51%,属于重度混合。在前进过程中,发动机不介入20km/h以下的驱动,避免了低速区经济性差的问题。而在中高速区充分利用油电两种动力共同驱动,也减轻了发动机的负担,使其能够一直保持在经济转速区内工作。
    然而这还并不是全部,高效的制动能量回收系统,也是金旅节油的秘密武器。当时速低于50km/h,司机需要减速的情况下,驱动电动机就自动转变为发电机,对车辆滑行的动能进行回收,一方面能够最大限度的利用能量,另一方面也能起到非常好的缓速作用,并提高刹车片的使用寿命。
    为了考察能量回收系统的工作情况,记者选择了50~0km/h这一公交车最常用的减速滑行区间进行了制动能量回收的滑行测试。在几组测试中记者看到,在制动能量回收系统发挥全力的情况下,从50km/h减速到停,平均用时只有12.92秒,比0~50km/h加速的16.82秒还要快了不少,这是一般装有缓速器的公交车也很难实现的缓速效果,完全能够满足一般公交进站停车的减速需要。
    在整个缓速回收过程中,记者感到发电机的减速效果非常平稳有力,回收过程中的最大充电电流达到了近250A,而这同样也只有超级电容的快速充电能力才能胜任,将车辆前进的每一分动能都尽可能的回收。
    更为智能的是,在不需要如此强大缓速能力的时候,司机只需要根据情况轻踩油门或刹车,就可以根据自己的需要来获得相应的减速效果。记者还注意到,当电容和电池系统在连续回收能量接近饱和之后,电动机的缓速效果也会自动减缓,滑行距离也随之增加,保护了整个储电系统。
 
噪音测试
 
 舒适篇
    如果说节油是金旅混合动力客车的老本行,那么这套系统带来的舒适性提升,则是买一送一的额外惊喜。
    首先,驾驶这辆混合动力公交车最直观的感受就是轻便。没有了变速箱,驾驶过程中再也不需要为换挡操心。油门加速,刹车减速,把握好方向盘就可以轻松控制,驾驶这个12米的庞然大物更胜闲庭信步。油电双驱的系统不仅使加速更有力,而且有了制动能量回收也使刹车距离更短,金旅混合动力公交加速和制动性能比一般公交更为出色,这使得日常驾驶可以有更高的平均车速,在一定程度上提升了运行效率。
    其次,在整个试驾过程中,记者作为乘客时最直观的感受是噪音比传统公交有了明显降低。在测试过程中,记者取了司机耳旁和后门后第一排乘客两个位置进行取样。在不开空调的情况下,停车时司机耳畔的噪音仅为61.9分贝,纯电动加速噪音不过才67.4分贝,远小于开空调的怠速状态(71.1分贝),可见空调的噪音远超过了混合动力系统本身。而在整个加速过程中,由于不需要换挡,发动机始终保值在中低转速,只有在速度超过60km/h,发动机进入高转速区间时,声音才会比较明显。尽管如此,最大79.8分贝的音量也不过和公共场所人们正常交谈时的音量相当,可见这款车静音效果非常出色。
 

工况

前部(司机耳畔)
后部(后门后第一排乘客)
无空调怠速
61.9
64.2
无空调加速(低于20 km/h
67.4
69.1
无空调加速(约60km/h
77.5
79.3
有空调怠速
71.1
72.4
有空调加速(低于20 km/h
71.4
72.8
有空调加速(约60km/h
77.9
79.8
                                                                              1-3 噪音测试数据表

 

 
速度测试 

 

 

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